od体育官网【汽车人】全国代表曾庆洪关于自动驾驶、新能源汽车等

　　第十三届全国一次会议将于3月5日在北京召开。第十三届全国代表，广汽集团、董事长曾庆洪本次主要围绕汽车行业、国企改革、精准扶贫、民生等领域的问题提出建议，特别是在出行方面，围绕停车难、充电难、事故处理难、废旧电池报废难等消费者关注的问题，提出了多项建议。

　　自动驾驶汽车，也称无人驾驶汽车，是通过车载传感系统感知道路环境，自动规划行车路线并控制车辆到达预定目标的智能汽车，它集成了自动控制、体系结构、人工智能、视觉计算等众多技术创新，具有广阔的应用前景。

　　当前，世界主要汽车大国正在积极布局发展自动驾驶汽车，并陆续进行法规修订，支持自动驾驶汽车道路测试和推广。2017年，美国批准了自动驾驶法案，鼓励自动驾驶汽车的测试和研发；德国修订了现有道路交通法，并出台全球第一部自动驾驶道德准则。

　　从国内情况看，国务院发布的《中国制造2025》明确指出，到2020年要掌握智能辅助驾驶总体技术及各项关键技术，到2025年要掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术；政府有关部门也在积极鼓励智能汽车发展，起草或发布了《中国智能网联汽车产业发展总体推进方案》《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》《智能网联汽车使用公共道路进行测试的规范（试行）》《国家智能汽车创新发展战略（征求意见稿）》等规定。

　　随着智能网联汽车技术的积累发展，自动驾驶汽车已逐步走出实验室，未来使用公共道路测试，乃至推广过程中的销售、使用、保险、服务配套等各诸多环节，都需要法律法规予以保障。

　　目前，我国对汽车道路管理的相关法律法规主要系基于传统汽车的技术背景制定，一些规定无法适应自动驾驶汽车发展的需要。

　　我国现行的汽车和道路管理法律法规包括：《中华人民共和国公路法》《中华人民共和国道路交通安全法》《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》等。这些法律法规主要系基于传统汽车的技术背景制定，许多规定无法适应自动驾驶汽车发展的需要，甚至会影响、阻碍自动驾驶汽车的测试、销售及使用。

　　在测试方面，公路法第51条规定机动车制造厂和其他单位不得将公路作为检验机动车制动性能的试车场地，道路交通安全法第16条规定任何单位或者个人不得拼装机动车或者擅自改变机动车已登记的结构、构造或者特征，上述规定极大影响了自动驾驶汽车使用公共道路开展测试工作。

　　在产品准入方面，国标《汽车转向系基本要求》（标准编号GB 17675-1999）规定“不得装用全动力转向机构”，即用户无须操作方向盘可自行转向的，就不满足此标准。这就对无需驾驶员双手操作方向盘的自动驾驶汽车的测试或销售造成了障碍。

　　在车辆使用方面，道路交通安全法实施条例第62条规定驾驶员不得有拨打接听手持电话、观看电视等妨碍安全驾驶的非驾驶行为，该规定一定程度上会影响自动驾驶汽车使用。

　　同时，对无需驾驶员操控的自动驾驶汽车而言，驾驶员是否仍必须根据道路交通安全法申办机动车驾驶证，及如何界定驾驶员的资格和责任，成为需要继续研究解决的立法课题。

　　如前所述，政府相关职能部门在推广自动驾驶汽车上制订了许多规定，其中工信部、国标委联合发布的《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》属于技术标准，且侧重在高级驾驶辅助系统（ADAS），在自动驾驶领域的推进相对较慢；工信部正在起草的《智能网联汽车公共道路适应性验证管理规范（试行）》属于部级规范；北京市于2017年12月出台的《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》、上海市于2018年2月出台的《上海市智能网联汽车道路测试管理办法(试行)》都属于地方政府部门的规范性文件，不属于地方政府规章。

　　可见，我国当前关于自动驾驶汽车的专门规定多为部门规范性文件，当与国家法律、行政法规规定存在出入时，对推动自动驾驶汽车发展的法制保障力度较弱。2018年3月1日，上海市政府发放全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌，并划定安全性高、风险等级低的5.6公里道路作为第一阶段智能网联汽车开放测试道路。但后续逐步开放更多更复杂的道路环境时如何兼顾公共安全、在测试乃至推广过程中如何界定交通事故责任等新课题，已超出行政规章的权限，必须通过制定专门的法律或行政法规加以规范。

　　另一方面，相比于美国、德国等国家，我国在自动驾驶汽车方面的立法进展缓慢，国家层面的法律、行政法规尚未制定。虽然我国有关自动驾驶汽车管理的法律、法规、标准正在加紧制定的过程中，但自动驾驶汽车测试无法等待所有法规修订完毕再行开展，并且标准的制定和法规的完善也需要以试验甚至应用活动所获取的数据及案例为依据和基础，这就带来了新的矛盾。

　　如前所述，现行相关法律法规的许多规定不适应自动驾驶汽车发展的需要，但自动驾驶汽车毕竟是新生待验证事物，为法律权威和稳定性计，不宜任意修改。

　　立法法第13条规定“全国人民代表大会及其常务委员会可以根据改革发展的需要，决定就行政管理等领域的特定事项授权在一定期限内在部分地方暂时调整或者暂时停止适用法律的部分规定”。据此，建议国务院组织有关部门研定自动驾驶汽车测试、推广的试点方案，并提请全国会作出决定，在试点范围和期间内暂时停止适用与自动驾驶汽车发展有冲突的若干条款，确保自动驾驶汽车在道路测试时“合法上路”。

　　同时，建议在确保安全的前提下，制定自动驾驶汽车管理暂行条例，对包括道路测试、生产者与销售者责任、消费者权益、购买保险等自动驾驶汽车发展相关问题作出规定，为我国自动驾驶汽车产业的发展创设良好的法制空间。

　　采取立法机关决定调整法律适用范围和制定暂行条例的方式，既可以为自动驾驶汽车发展提供法制保障，使新技术、新业态等创新创造能够及时得到法律保护和市场推广，也有利于保持现有法律体系的稳定性和权威，并可以为日后修订完善相关法律法规积累实践经验和社会共识。

　　当前自动驾驶汽车发展的关节点是公共道路测试，藉以获取更多数据，赢得技术领先优势。为支持我国相关产业抢占国际竞争高地，必须加快制定智能驾驶测试法律专项法规，提供更多政策及法律支持。

　　建议一是尽快建立道路测试许可认证标准，对经检验符合自动驾驶汽车特定技术标准的产品，准予其在一定条件下利用公共道路开展测试；二是赋予测试车辆一定的豁免权，如对通过技术认证、取得上路测试许可的自动驾驶汽车的驾驶员在驾驶过程中实施的放开双手操作等测试行为免于追究或处罚。

　　建议有关政府部门加大对自动驾驶汽车的研究力度，研讨新的管理制度和法规，如门可关注驾驶员驾驶行为的相关法规，工信部可关注车辆安全与涉及车辆安全强制认证方面的法规，质检总局可关注产品召回中关于产品安全的法规；建议组织开展自动驾驶模式下发生事故所涉及的民事责任归属以及自动驾驶模式下是否不再适用刑事责任等课题的立法研究。

　　在具体制度建构上，要注重权责统一。以自动驾驶汽车的事故责任承担为例，相关法律法规需清晰界定用户、驾驶员、自动驾驶系统等概念与角色定位，以及驾驶员、车主、汽车生产销售企业、自动驾驶系统提供方对汽车交通事故的责任划分。又比如，虽然产品质量法中有“将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在的”的免责规定，但考虑到人工智能算法属于黑箱（既不能打开又不能从外部直接观察其内部状态的系统），难以进行分解分析，在立法中应避免人工智能技术提供方滥用免责规定，减轻自己责任。此外，要探索建立自动驾驶汽车专用保险，对测试和试用活动提供保险支持，通过市场机制分散技术研发企业的风险，提高自动驾驶汽车发展的积极性。

　　我国已连续多年成为全球汽车产销第一大国，随着汽车越来越多地走入寻常百姓家，我国将逐渐进入汽车社会。作为世界人口第一大国和最大发展中国家，大力发展新能源汽车产业，是我国在实体经济领域锐意进取、发展先进制造业的战略选择，也是贯彻新发展理念、推动高质量发展的应有之义。

　　近年来，国家出台了一系列政策，培育发展新能源汽车产业。据中国汽车工业协会统计，2017年，我国新能源汽车产销分别达到79.4万辆和77.7万辆，连续三年位居世界首位，新能源汽车产业正在快速发展。但同时必须看到，我国新能源汽车发展仍面临一些瓶颈和问题，需要引起重视并完善产业发展相关政策。

　　动力电池是新能源汽车的核心部件。当前动力电池续航能力弱、不胜任跨城市间长途通行、动力电池成本较高等现象已成为制约我国新能源汽车产业发展的瓶颈。而妨碍动力电池领域提质增效的，主要是以下问题和不足：

　　作为新能源汽车的核心部件，相关技术标准与补贴政策均会涉及到动力电池。例如，2017年新能源汽车的补贴标准为“纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴”，到2018年就调整为“纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于105Wh/kg，对140Wh/kg-160Wh/kg的按1.1倍给予补贴，160Wh/kg以上的按1.2倍给予补贴”。政策、标准调整有利于动力电池及动力电池系统发展升级更新，但过于频繁的调整也会给相关企业、产业带来新难题：一是不利于行业平稳发展。当前国家相关政策对动力电池能量密度指标的更新频率不断加快、要求不断升高，每次调整都会引起一次行业调整，整车企业与动力电池企业疲于跟随政策指标，自身产品规划和产品开发节奏被打乱，不利于新能源汽车产业的平稳发展。二是政策实施周期与车型开发周期不契合，不利于打磨精品车型。当前国家动力电池相关政策变动频繁，核心指标一年一更，而整车车型开发周期一般需要18-32个月。这意味着在新能源车型开发过程中，核心零部件已经历2-3次核心指标变更，前瞻规划性不够。为保证车型适应性与竞争力，整车企业不得不在开发周期内频繁更改核心零部件设计，由此导致人力物力浪费，不利于精品车型开发。三是车型随政策快速迭代，不利于技术积累与转化。在动力电池相关政策快速迭代发展的背景下，新能源车型为满足市场准入、保持市场价格竞争力，需跟随政策变化进行产品的快速迭代。但由于车型迭代周期短，未积累充分的市场数据与用户反馈，无法形成有效的技术积累与经验转化。某种程度上出现车型频繁变更而核心技术创新缓慢甚至停滞的现象。

　　近年来新能源行业呈现爆发式增长，相对而言，电池安全性问题没有得到应有重视。主要体现：一是厂家竞相追逐性能，安全性成为次要关注。对纯电动车，消费者最关心的指标是纯电里程与充电时间，国家补贴依据的指标是电池系统能量密度，由此整车厂、电池厂在产品开发中将整车纯电里程、电池能量密度作为最高优先级性能指标。同时，受补贴退坡、电池材料价格上涨等因素影响，动力电池面临巨大降本压力。二者叠加，导致安全性问题成为次要关注。二是相关标准不够细化。相比能量密度、快充等指标，电池的安全性难以设置量化指标，且没有与补贴挂钩，而国标、欧标中不爆炸、不起火等安全等级不够细化，由此导致整车厂、电池厂在安全性投入与重视不够，仅以通过国家标准为要求，缺乏主动优化设计的动力。三是全生命周期的安全性考核缺失。随着电池循环次数和使用时间的增加，电池性能和安全性会逐渐衰退和变化。当前对电池性能和安全性的考核，集中在上市前对电芯、电池系统的考核以获得安全试验报告，对电池使用后、寿命末端的安全性考核机制缺失，电池产品在使用条件下的安全性存在隐患。四是安全性标准对电池的考核没有与整车整体考虑。性标准对电芯、模组、电池包均提出了具体要求，但存在脱离整车制定零部件指标的问题。如GBT 31467.3-2015《电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统第3部分：安全性要求与测试方法》要求电池包能承受200kN力挤压或30%变形，2017年的《电动汽车用锂离子动力蓄电池安全要求》修订为承受100kN挤压。